martes, 4 de marzo de 2008

h. Determinen el impacto ambiental de los empaques y embalajes utilizados en el proceso de distribución.


PERSPECTIVA AMBIENTAL DE LOS ENVASES Y EMBALAJES PARA EL COMERCIO AL DETALLE

Los envases son esenciales para la economía moderna, aunque también pueden ser vistos como una etiqueta de estilos de vida desahogada. El volumen y la variedad de envases que se consiguen hoy en día ha proliferado en los últimos 10años, como resultado de demandas y de cambios en hábitos de compra de los consumidores. La apertura comercial por la que está atravesando el mundo, con la consecuente disponibilidad cada día mayor de productos de cualquier parte del planeta, está traduciéndose en la presencia de todo tipo de envases nuevos en los anaqueles de los supermercados; aunque, obviamente, no todos ellos llenan los requisitos de ser "amigables" hacia el medio ambiente.

Los supermercados y tiendas de autoservicio controlan más del 70% del mercado de alimentos en los países industrializados. Esto conduce a mayor necesidad de productos empacados que satisfagan las tendencias de los consumidores de efectuar compras diarias, semanales, quincenales y aún mensuales. El creciente número de hogares con sólo una o dos personas, favorece el envasado en porciones pequeñas o de forma que los alimentos se conserven frescos por períodos más largos. Poco a poco se incrementa el uso de congeladores y hornos de microondas en los hogares de los países en desarrollo, lo cual se traduce en el requerimiento de más envases especializados. Las preocupaciones sobre la salud, los productos naturales y dietéticos, la higiene e inviolabilidad de los productos, han añadido también la necesidad de formas especializadas de envases. Así pues, cada día es mayor la variedad y la cantidad de envases que facilitan la vida de los consumidores, pero que la complican para las autoridades encargadas de la protección del medio ambiente.

Al mismo tiempo, los consumidores están siendo cada día más conscientes y más críticos de los materiales usados para empacar alimentos y otros bienes de consumo. En encuestas recientes efectuadas en diversas partes del mundo, se encontró que un elevado porcentaje de los entrevistados estaba dispuesto a adquirir, entre dos productos iguales, aquella marca cuyo envase fuera menos dañino para el medio ambiente. La mayoría respondió que lo haría aún si ello significara tener que cambiar de marca a la que están acostumbrados. En esas encuestas también se encontró que los consumidores piensan que muchos productos tienen más material de envase del necesario. A pesar de lo subjetivo de las respuestas, señalan la tendencia que están siguiendo los consumidores y las tendencias que deben seguir las autoridades para satisfacer las presiones de los consumidores y de los grupos ambientalistas.

La mayoría de los envases se descartan después del primer uso. Sólo parte de las botellas de vidrio para cerveza y refrescos gaseosos y, desde hace muy poco tiempo, algunos tamaños de botella retornable de PET para refrescos, se utilizan entre 20 y 80 veces antes de ser desechadas. La reutilización de botellas de vidrio para leche es mínima; sólo algunos países, como Inglaterra, conservan ésta práctica.

Aparentemente los envases reutilizables son muy eficientes en cuanto a ser "amigables" hacia el medio ambiente, por el ahorro de materias primas y de energía primaria de producción que se logra cada vez que son reutilizados. Sin embargo, hay que tomar en cuenta los costos de retorno (incluyendo almacenamiento y transporte), lavado y esterilizado en que se incurre en cada vuelta que da el envase.

La decisión de promover o no determinado tipo de envase no debe basarse exclusivamente en la retornabilidad del mismo o en la reciclabilidad de sus materiales, pues se estaría dejando fuera una gran parte de los efectos ambientales que puede tener un envase. Para poder tomar decisiones objetivas es necesario realizar estudios que incluyan todas las etapas de la vida del conjunto producto/envase, empezando por la extracción de las materias primas naturales y terminando con la etapa de disposición final. El estudio debe determinar el impacto sobre la calidad del aire, el agua y el suelo, así como incluir una auditoría de los balances de consumo y recuperación de energía primaria y de recursos naturales.


CICLO DE VIDA DE UN ENVASE

Desde el punto de vista de la protección ambiental, puede definirse un envase apropiado como un recipiente que sea factible reutilizar o reprocesar, y cuyas componentes sean tan sencillas como sea viable, con el fin de que se facilite su reciclaje. Además, es conveniente que el envase tenga un tamaño y una forma estandarizados, para que se simplifique su manejo y su reutilización. Los materiales que constituyen el envase deben contener un mínimo de impurezas y deben estar libres, dentro de lo posible, de sustancias dañinas para el medio ambiente. Al final de su vida útil, los residuos o desechos de envases no deben ser causantes de problemas de manejo, procesamiento o disposición final.

Para lograr lo anterior, es necesario analizar todas las etapas de la vida de un envase. En primer lugar, la extracción de minerales y la explotación de otros recursos naturales son generalmente procesos que consumen mucha energía. Igualmente, los procesos de beneficio de estos recursos contribuyen a la destrucción de zonas vírgenes, a la desaparición de especies y, en general, pueden producir daños irreparables en la naturaleza.

Enseguida, la transformación de las materias primas en bienes intermedios para la industria y, en particular, la manufactura y conversión de envases, son procesos intensivos en energía y generadores de contaminantes. Por ejemplo, la producción de electricidad a partir de combustibles fósiles, como aceites pesados, diesel, gas natural o carbón, genera cantidades importantes de gases contaminantes de la atmósfera, como son el SO2, el CO2 y el NOx, los cuales, a su vez, están implicados en problemas ambientales graves, como son la lluvia ácida, el efecto invernadero y la desaparición del ozono de la alta atmósfera.

El transporte, en todas las fases del ciclo de vida, es también un proceso que consume energía y que genera contaminantes. Al final de la cadena de producción, comercialización y uso de los envases, se encuentra el problema de la disposición de los desechos. En los países en desarrollo, prácticamente toda la basura municipal termina en tiraderos a cielo abierto o en rellenos sanitarios, lo cual se traduce en el desperdicio casi total de un recurso potencialmente valioso. Adicionalmente, en los tiraderos se produce gas metano debido a la descomposición de la materia orgánica. El metano es uno de los más importantes "gases de invernadero", que están contribuyendo al calentamiento global y cambio climático. En los confinamientos de basura también se generan lixiviados, que arrastran metales pesados y otros contaminantes que pueden afectar los mantos freáticos y los cuerpos de agua.

LA EXPLOSION DE LAS "ECOETIQUETAS"

Cada día es mayor el deseo de los consumidores de efectuar sus decisiones de compra basándose en las credenciales ambientales de los productos que van a adquirir. Sin embargo, no existe aún una metodología, generalmente aceptada, que permita calificar objetivamente el grado del impacto ambiental causado por un determinado producto y/o su envase.

A pesar de ello, un desarrollo que cada día adquiere mayor importancia, tanto en países industrializados como en desarrollo, es el uso de "ecoetiquetas". Mientras que la mayoría de las acciones relacionadas con la protección del medio ambiente contribuyen al logro de objetivos muy específicos, como la reducción de la cantidad de basura doméstica, o la disminución de la contaminación, el uso de etiquetas ecológicas tiene que ver con multitud de aspectos relacionados con el impacto ambiental, tanto del producto como de su envase.

Los legisladores y los ecologistas sensatos reconocen la necesidad de contar con procedimientos objetivos para la evaluación del impacto ambiental del conjunto producto/envase y esperan promover su desarrollo mediante la introducción de las ecoetiquetas. El objetivo de una ecoetiqueta es orientar a los consumidores hacia decisiones de compra sensatas, desde el punto de vista ambiental. Generalmente, el uso de una ecoetiqueta se le otorga sólo al 30% de los productos de cada categoría, con el fin de establecer claras diferencias entre los bienes más y menos amigables hacia el ambiente. Cabe señalar que los alimentos, las bebidas y los productos farmacéuticos no son objeto de portar una ecoetiqueta, pues todos ellos están sujetos al control sanitario de las autoridades correspondientes.


domingo, 2 de marzo de 2008

g. En el proceso de distribución física, determinen cinco (5) términos de negociación ICONTERMS posibles teniendo en cuenta el o los modos de transpor


FAS - FREE ALONGSIDE SHIP: FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE ( free alongside ship) (…puerto de carga convenido).
El vendedor asume los costos y riesgos de transporte hasta que la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Por tanto si se produce un problema durante la carga es el importador quien debe asumir la responsabilidad.
El vendedor se encarga de despachar la mercancía de aduana de exportación, si las partes acuerdan que el comprador efectúe este trámite deberá especificarse en el contrato de compraventa.

Este término sólo puede utilizarse en transporte marítimo o fluvial. ombrado por el comprador en el lugar convenido.

FOB - FREE ON BOARD: FRANCO A BORDO (Free on Board) (…puerto de carga convenido)

El vendedor cumple su responsabilidad de entregar la mercancía hasta cuando esta sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido y sin el pago del flete.

El vendedor esta obligado a despachar la mercancía en aduana de exportación.

Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías navegables interiores.

CFR - COST AND FREIGHT: COSTO Y FLETE (…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque.

El vendedor es responsable de todos los gastos de exportación, despacho aduanero, flete y costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, sin incluir seguros.

Los costos de descargue en el puerto de destino corren por cuenta del comprador.
Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías de navegación interior.

CIF - COST, INSURANCE AND FREIGHT: COSTE, SEGURO Y FLETE (…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar todos los costos de flete, seguro, gastos de exportación, despacho aduanero y todos los costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido.

El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima, a favor del comprador hasta el puerto de destino convenido.

En cuanto a los riesgos son responsabilidad del importador en el momento en que la mercancía traspase la borda del buque, no obstante los riesgos de transporte están cubiertos por una póliza de seguros que habrá contratado el exportador a beneficio del importador, quien como asegurado en caso de perdida o deterioro de la mercancía reclamará directamente a la compañía aseguradora.

Este término solo puede usarse para transporte marítimo o fluvial.

DES - DELIVERY EX SHIP: ENTREGADA SOBRE BUQUE (...puerto de destino convenido)

El vendedor entrega la mercancía cuando se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino acordado y a disposición del comprador, sin efectuar despacho en la aduana de importación, ni asumir los costos y riesgos de descarga del producto.

Este término puede utilizarse en transporte marítimo, fluvial o multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial

DEQ - DELIVERY EX QUAY: ENTREGADA EN MUELLE (...puerto de destino convenido)
El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta en el muelle del puerto de destino convenido a disposición del importador, sin despacharla en la aduana de importación.

Este término puede ser usado en transporte marítimo, fluvial y multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial.

f. Consulten en las páginas de Proexport, las rutas y medios de transporte más indicados para el proceso de D.F.I.


Chile

Chile posee una infraestructura portuaria compuesta por más de 70 puertos, ubicados a lo largo de sus 6.435 km. de costas; están habilitados para el manejo de diferentes tipos de carga, logrando que el 95% del comercio exterior del país se transporte por este medio. Los principales puertos son: Arica, Iquique, Antofagasta, Mejillones, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Puerto Montt y Punta Arenas.

El principal puerto de Chile es el de San Antonio, que por su ubicación geográfica es considerado el puerto más importante de la Costa Oeste Suramericana. Es el terminal portuario más cercano a la ciudad de Santiago, y cuenta con una superficie de 495 hectáreas, de las cuales 353 corresponden a áreas de operación marítima. Adicionalmente, este puerto cuenta con un calado de 12 metros, lo que permite la entrada de buques de gran capacidad.
El Puerto de Antofagasta se encuentra ubicado en la II Región de Chile, la zona minera más importante del país; se especializa en el transporte de los productos derivados de la zona, movilizándolos por medio de ferrocarriles, desde los sitios de extracción, hasta el puerto y lugares de atraque.


El Puerto de Arica, ubicado en la Primera Región de Tarapacá, cuenta con una superficie de 368.000 m2., dentro de los cuales se encuentran depósitos descubiertos, 6 almacenes de carga general y un cobertizo para cargas de alta peligrosidad. Recibe buques de gran capacidad, de más de 200 m. de eslora y 10 m. de profundidad, movilizando un promedio de 1.3 millones de toneladas anuales.
La oferta de servicios marítimos hacia Chile desde Colombia es muy frecuente y cuenta con la presencia de alrededor de 15 navieras, bien sea desde el Atlántico o el Pacífico colombiano, la gran mayoría de ellas con servicios directos.

http://www.proexport.gov.co/VBeContent/library/documents/DocNewsNo4072DocumentNo3447.PDF


Uruguay

Uruguay cuenta con una infraestructura portuaria compuesta principalmente por 5 puertos ubicados en su línea costera sobre el río Uruguay, el Río de la Plata y el Océano Atlántico, habilitados para el manejo de diferentes tipos de carga: Montevideo, Nueva Palmira, Fray Bentos, Colonia, Juan Lacaze. Entre estos se destaca el Puerto de Montevideo dado que es el primer y único puerto libre en la Costa Atlántica de América del Sur, el tráfico de mercancías es libre y no se requieren autorizaciones ni procedimientos formales. En el Puerto de Nueva Palmira, funciona una importante terminal granelera y una terminal de carga para la Hidrovía que constituye la salida al mar para Paraguay, Bolivia y parte del suroeste de Brasil.


Así mismo, en este país encontramos La Hidrovía Paraguay-Paraná que une el centro de América del Sur con el Océano Atlántico y constituye el sistema de transporte fluvial más importante del Subcontinente.

http://www.proexport.com.co/vbecontent/NewsDetail.asp?ID=8067&IDCompany=16


Argentina

Argentina cuenta con una infraestructura portuaria compuesta por más de 50 puertos que se ubican alrededor de sus 40.000 km. de costas sobre los ríos de la cuenca de la Plata y sobre el Océano Atlántico. Entre estos se encuentran: Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén, Puerto de la Plata, y Madrín, puerto natural de mayor profundidad en Argentina.


Desde Colombia, las exportaciones se concentran en el Puerto de Buenos Aires, dividido en cinco terminales de carga general, cuenta con una Terminal para cereales de 170.000 toneladas, ocupa un área de 92 hectáreas, con una longitud de muelles de 5.600 m. de longitud, para 23 puntos de atraque que sirven buques con eslora superior a 180 m.


Existen servicios directos de transporte de carga vía marítima hacia Argentina, y con conexiones en Kingston, Puerto Cabello, Callao, Freeport y Balboa, desde los puertos de Buenaventura, Cartagena y Barranquilla, hacia el Puerto de Buenos Aires principalmente. Los tiempos de tránsito oscilan entre 20 y 30 días desde Buenaventura y entre 17 y 21 días desde la Costa Atlántica, dependiendo la ruta de escogencia.

http://www.proexport.com.co/VBeContent/library/documents/DocNewsNo4071DocumentNo3446.PDF

e. Elaboren una propuesta y determinen el proceso para el tratamiento de devoluciones de clientes extranjeros.

Las devoluciones desde el punto financiero significan un sobre costo en la producción, desde el punto de vista comercial una imagen negativa ante nuestros clientes, situaciones que impedirán paulatinamente el desarrollo y creciendo corporativo. Debe ser pilar de toda empresa ya sea de trasformación (producción) ó servicios ofrecer una “calidad total”, representada en la satisfacción del cliente, la calidad debe reflejarse no solo en el producto en sí, sino, en la todos los procesos que competen a la transacción comercial, es decir desde la oferta comercial hasta la entrega al cliente final (consumidor).

La gestión de calidad es un proceso constante de revisión y mejoramiento de cada uno de los procesos intrínsecos en la empresa, la identificación de las causas que motivan una devolución permitirán mejorar o cambiar el proceso que dio origen a cualquiera de las causales planteadas en este caso (mercancía en mal estado, entregas fuera de tiempo y errores en los pedidos), el mejoramiento de estos procesos incluye como parte fundamental la capacitación de el recurso humano, no solo del su función especifica si no de todo el engranaje corporativo.

Para el caso especificó que nos compete y teniendo en cuenta lo anterior nuestra propuesta se basa en la gestión de calidad, es decir, debemos reconocer y revisar cada uno de los procesos para determinar las fallas, debilidades y fortalezas dentro de cada departamento de la empresa. Una forma fácil para detectar los errores dentro de cada proceso es la generación de NO CONFORMIDADES y el seguimiento de las mismas. Posteriormente se deben las plantear las medidas correctivas y adecuarlas a la realidad de la empresa (infraestructura, costos, tipo de industria, entre otros); en el desarrollo de estas medidas correctivas también deben plantearse los planes de contingencia de acuerdo a las probabilidades reales de perdida y/o fracaso en el proceso y márgenes de error (estudiados previamente).

Estas propuestas se aplicarían para los clientes nacionales y extranjeros, en el caso de estos últimos, es importante ajustar los procesos y politicas corporativas a la normatividad internacional, lo que nos permite hablar “en un mismo idioma” con el cliente, con respecto a los términos, responsabilidades, costos y obligaciones de la relación comercial.
Es importante resaltar que no hay una formula mágica para lograr la “calidad total”, esta se logra con el trabajo día a día, el mejoramiento continuo y inclusión de las herramientas tecnológicas actuales.

d. Argumenten u objeten respecto a cada propuesta de acuerdo a sus puntos de vista.

c. Hagan un análisis detallado de las propuestas hechas tanto por el departamento comercial como por el departamento de producción



Diseño página web:

  • La implementación de esta tecnología de información agilizaría el proceso de venta, así como la disminución significativa en los errores en cuanto a requerimiento, ya que la solicitud en línea (Internet) permitiría que todos los departamentos se retroalimenten con la información directa del cliente acerca del requerimiento, cantidad y especificaciones del producto, y, si es el caso, algunas observaciones especificas en cuanto a logística (solicitudes especiales de entrega).
  • Con el “monitoreo” constante se obtiene información precisa y oportuna generando tranquilidad; ya que permitirá detectar la estancia real de la mercancía y de ser necesario se contaría con el tiempo para poner en marcha los planes de contingencia que soporten la demora en la entrega de los pedidos. De igual forma permitiría detectar a tiempo, los errores en los pedidos.
  • Es importante que la información en la página web, sea constantemente actualizada, en cuanto a las especificaciones y características de cada producto, así como en la disponibilidad de unidades.
    Deberá crearse una guía paso a paso para el procesamiento en línea del pedido. Siendo esta corta, precisa y de fácil entendimiento.

Diseño de empaque:

  • Como lo mencionamos en numeral b del presente informe, es completamente necesario, reevaluar el empaque y embalaje actual.En el mundo actual el consumidor no diferencia entre empaque y producto, es decir no solo debemos pensar en crear un empaque que sea “llamativo”, práctico y competitivo en el mercado, debemos diseñar un empaque que durante el movimiento del producto desde la fábrica hasta el consumidor final garantice la conservación del mismo.
  • Dentro del diseño del empaque otro punto importante es la “practicidad” en cuanto a almacenamiento y embalaje (espacio), la unitarización del producto debe permitir una adecuada apilación.

b. Analicen el proceso de distribución y propongan una reforma que pueda conducir a la reducción o eliminación de devoluciones por parte de los client


1. Devoluciones por mercancías en mal estado:

  • Empaque: Revisión del diseño, material, almacenamiento y embalaje y transporte del producto, siguiendo paso a paso el ciclo de movimiento desde la elaboración del producto (salida de planta de producción) hasta la entrega final al cliente, determinando los factores de fragilidad y riesgos en el almacenamiento y transporte.

  • Manipulación, Almacenamiento y Transporte: Creación e Implementación de las fichas técnicas de Manipulación, Almacenamiento y Transporte teniendo en cuenta la naturaleza, características, tipos de objeto, cantidades a empacar y embalar, entre otros.

  • Errores en los pedidos: Revisión y confirmación de las referencias y características (color, tamaño) de cada producto:
    1. Al momento de la venta (cliente – vendedor).
    2. Al momento de elaborar el packing list (pedido inicial vs. Información del depto comercial.)

  • Implementación de NO CONFORMIDADES: Permitiendo al departamento de calidad evaluar los procesos operativos y logísticos de cada instancia detectando las falencias y posibles correctivos.
2. Devoluciones por entregas fuera de tiempo:
  • Determinación de las causales de mora en las entregas, haciendo un seguimiento de la mercancía desde la salida de fábrica hasta la entrega final al cliente. Es importante tener cuenta las funciones y actividades que integran el sistema de DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL, este sistema deberá integrar la gestión de almacenamiento de insumos y productos terminados, del movimiento de ellos, del flujo de la información requerida para las operaciones nacionales y de comercio internacional (Seguros, aduanas, bancos, etc.).

  • Aprovisionamiento en bodega en cada CEDI de un stock de mercancía de cada referencia producida superior al 10% del porcentaje promedio mensual de despachos desde cada uno de los CEDI.

  • Creación de planes de contingencia (estudio de rutas alternas, transferencia de productos entre bodegas) que permitan respuesta y solución inmediata a los “incovenientes” que puedan presentarse en el movimiento del producto.